越野车与 SUV，是车市中一直扳缠不清的两类车型。然而它们在功能诉求上，远隔却杰出显着，这让二者在机械构造和相关建树上有着很大不同。现如今，越野车市集越来越火，尤其在拥抱电动化和智能化方面，耗尽者清楚领路二者的区别很有必要。

文丨智驾网 金山

剪辑 | 浪浪山上的小猪妖

本年面向硬派越野场景的方盒子列队上市，不久前在捷途 T1 的上市发布会上，李学用提倡了越野 3.0 的意见，他说：「与越野 1.0 和 2.0 期间不同，越野 3.0 期间不仅要有越野才智，还要安全和惬意，更要有智能和生态。」

而在捷途 T1 发布之前的坦克品牌秋季时刻发布会上，长城集团董事长魏建军提倡了越野分级的意见。

若是沿用李学用的越野 3.0 期间，那么当下的方盒子越来越强调家的意见，谨慎惬意、拥抱新能源则是势在必行。

则如长城魏建军所言，新能源越野车无法作念到低速大扭矩，在特定场景极易发生危机，那么比拟越野 3.0 期间，当下的越野车市集则是意见羼杂，亟需一场轨范大督察：

「因国内越野市集的热度攀升，一些此前莫得越野积淀的车企推出了 PHEV 越野车型。但一些 PHEV 车只是进步了加快性，并未带来越野性能的提高，解耦电四驱不是越野车，因为它不成作念到低速大扭矩，杰出危机。」

也便是说，从时刻阶梯上来看，越野车关于新能源要保抓距离，关于当下乘用车市集的线控、软硬分离是否应用于越野车型要有给与。

但这种说法，似乎又与当下繁多品牌的遴荐有悖，飞驰大 G 都出电动版了，越野车分级有什么必要吗？

有。

01.

越野车与 SUV 当下也莫得清楚的轨范

越野车与 SUV 在造型上很像，都是两厢车身，躯壳比轿车肥硕，座舱空间也更宽绰。它们的底盘离地弱点也都比较高，况兼配备了四驱系统，对谈路的适合性更好。

然而越野车与 SUV 的区别，在大多数东谈主的眼里都是无极不清的。

从中国度用车走向普及开动，一直到三四年前，越野车一直都是小众品类，关心者未几。阿谁时候意见不清，未必影响不到太多东谈主，姑且就一直这么走过来了。

但自 2020 年以来，"方盒子"造型的走红让越野车市集马上升温，坦克眷属、二代哈弗 H9、哈弗猛龙、捷途旅行者、北京汽车 BJ 眷属等一巨额有着硬派想象的车型接踵落地。

东风集团推出了东风猛士，比亚迪推出了方程豹，他们都是聚焦新能源的专属越野品牌。

在"方盒子"盛行的期间，硬派的想象话语很容易让耗尽者浑浊不同车型在机械方面的执行区别。

尤其是部分厂商在营销宣传上会放大四驱系统、离地弱点的卖点，而对只是达到基础级别的非铺装谈路性能无极其词，就更容易误导耗尽者。

从价钱上来看，面前的"方盒子"从十几万元到几十万、上百万元都有，如斯大的价钱差距，是不可能王人备具备信得过意旨上的复杂路况越野才智的。

严格意旨上看，长城汽车提倡的越野车分级意见是一个企业轨范。

它低于咱们领路的行业轨范和国度轨范。

但长城汽车将越野车细分为超强越野、强越野、泛越野和城市 SUV 四个品级，并将旗下的 SUV 车型对应这个体系进行了分类。

其分类的智商又是面向整个这个词行业的，具有易辨识和易一语气的脾气。

长城提倡的分级意见，在每个品级都有明确的性能轨范和应用场景，包括了四大维度、20 项性能、70 个主义。

其中，四大维度中最进军的是前两个维度：

第一，几何通过性，即多种复杂场景中车辆跳跃阻碍物的才智，包括接近角、离去角、涉水深度、最小转弯半径等硬主义，也有交叉轴等实地通过才智的考量；

第二，能源传动，即驱能源的高效运用，包括扭重比、最大功率、攀爬比、扭矩分派等，磨练的是车辆的能源性能和专科越野才智，并针对四驱系统、传动轴、差速锁等越野中枢部件进行考量；

此外，还有驾驶考据、安全可靠及结构建树两个维度，这些固然并起义直关联越野性能，但决定着在越野场景下的踏实性和安全保险，是耗尽者完成越野、勇于越野的基础。

为什么是长城提倡了越野分级意见？

谜底在于长城永远以来都是国内独一只聚焦 SUV 车型的车企，此外还有一条小众化的皮卡家具线，其实也与 SUV 有着相似的性能诉求。只是迈入智能电动车期间之后，才又在电动子品牌中重启轿车品类。

而在 2020 年坦克品牌降生之后，长城澈底买通了国内越野车市集的"任督二脉"。短短几年时辰，奇瑞、比亚迪等车企也马上跟进，在一直火爆的 SUV 市集基础上，掀翻了越野车细分市集的新风潮。

按照长城公布的车型分级情况，其在强越野、泛越野和城市 SUV 这三个主力市集都有丰富的家具。尤其是突显时刻实力的强越野品类，5 款装甲车型加上哈弗序列的旗舰车型二代哈弗 H9 让长城占据着数目上的上风。

可见，长城在越野车市集是很有底气的。就算是关于绝大多数耗尽者来说不太可能波及到的超强越野品类，长城也泄漏了落地新车型的信息。据悉，该车将搭载 V8 发动机，这在国家具牌中尚属初度。

因此，岂论是从自己的竞争态势来讲，照旧从举座的市集景色来看，长城提倡越野车分级意见于公于私都有刚正。

天然从当今来看，越野车分级还只是长城我方的企业轨范，但发布之后得到了业内东谈主士、专科车手及资深越野玩家的细目和解救。

后续，这个分级轨范未必有可能会高潮为行业轨范。如斯，耗尽者关于千般车型的品类属性不错捋清了，选车的时候愈加清楚明了，同期也有助于激动车市良性竞争和时刻改变。

02.

越野车与 SUV 到底有什么不同？

说到越野车，它的始祖是好意思国在二战期间（1940 年）推出的威利斯多用途汽车，该车领有 60 马力的最大功率，匹配四轮驱动系统，驱能源是那时同类车型的 3 倍。

威利斯的速率快、粗野轻，同期领有很强的通过性能，用来在战场上运送步兵和轻兵器装备杰出适合，为友军赢得干戈立下了殊勋异绩。

二战收尾后，威利斯首创的越野品类汽车也插足了民用市集，化身为 Jeep 品牌成为专科越野车市集的领头羊。在很长一段时辰里，好多东谈主以致将越野车称为"吉普车"。

至于 SUV，它的全称是" Sport utility vehicle "，即领略型多用途汽车，一般指那些以轿车平台为基础、在一定经由上既具有轿车惬意性，又具有部分越野车通过性能的车型。由于 SUV 的空间比轿车宽大，并带有座椅千般化的组合功能，因此 SUV 的适用限度更广，马上成为了大众车市的中枢品类。

但关于 SUV 而言，即便它也接受了四驱系统，其中枢诉求照旧在于平方用车的适用性，而不是越野。

跟着 SUV 车型不断细分化、千般化，有些车型的越野才智确凿有所进步，这也进一步婉曲了它们与越野车之间的界限。

区别越野车与 SUV 最关键的地点，便是要看它有莫得专科的越野建树。粗拙来说，一款配得上"越野车"名号的汽车至少要具备三大中枢建树——非承载式车身、分动箱、差速锁。

非承载式车身最大的脾气是有沉静的车架，也便是咱们常说的底盘大梁。车身固定在车架上，发动机、变速器、悬架系统等也都装配在车架上，承载的主体是车架，车身只承受所载东谈主员和行李的分量。

这种结构让越野车的刚性更好，四个车轮在崎岖起义的谈路上行进时，即便各部分受力不均也不会导致车身的过度变形，不错万古辰越野行驶。

分动箱则让四驱系统不错按需求展现不同的性能，2H 高速两驱模式适合路况邃密的铺装路面使用；4H 高速四驱适合一般非铺装路面，或者雪地、湿滑路面使用；4L 低速四驱则不错放大扭矩，不错在愈加恶劣的路况下使用，从而赢得更大的驱能源，举例：落魄泥泞、沙地及险要山坡等。

早期越野车的分动箱是机械式的，需要手动操作。如今绝大多数车型都也曾杀青电子化，只需要相应的按键或旋钮就能设定。

差速锁则是杀青能源分派的必要建树，不错在车轮出现打滑时将能源传递到有黏效用的车轮上。有了中央差速锁，能源就能在前后轮之间分派；有了前桥差速锁，前桥能源就能在傍边前轮之间分派；有了后桥差速锁，后桥能源就能在傍边后轮之间分派。

最强悍的越野车都有前、中、后三个差速锁，也便是越野发热们趋之若鹜的"三把锁"。

因此，只好具备了非承载式车身、分动箱、差速锁这么的专科利器，越野车才能信得过具备裕如强大的越野才智。天然，这些建树也意味着车辆的价钱会更高。

而中枢诉求聚焦都市用车需求的 SUV，天然无法配备、也莫得必要配备这些建树。那么它们在搪塞比较萧条的越野路况时，也就不可能胜任。

是以，一款车究竟是都市 SUV，是具备部分越野性能的 SUV，照旧隧谈的越野车，是一个很严肃的问题，平直关系到耗尽者用车时的功能发达以致东谈主身安全。

相关数据炫夸，2019 年之间国内越野车市集还只处在年销 10 万辆级的水平。2020 年以坦克品牌落地为首先，各家车企开动开释销量之后，越野车市集马上就越过了 20 万辆级。

若是越来越多的厂商因为看好市集红利，以一板三眼的花样推出披着越野车外套的 SUV，耗尽者用车的潜在危机将越来越大。

如斯说来，对越野车进行专科的分级，绝对是很有必要的。

03.

电驱越野更需要分级

插足电动期间以来，越野车的电驱化一样带来了不小的隐患。

以都市用途为主的 SUV 转型电驱化无可厚非，但越野车是一种有出奇用途的车型，在它的责任场景下，以当今的电驱时刻而言，并不适合全力拥抱电驱化。

原因在于电机的理念念责任场景是在平坦谈路上以中速匀速行驶，这时的电机能源输出逍遥，能效水平更高。但越野场景下，车轮时常需要在慢速景色下赢得更大的驱能源，从而搪塞复杂路况。

这意味着驱动电机需要在车速很低的情况下大功率输出能源，这会带来两个负面影响，一个是耗电量权贵进步，另一个是电机温度马上升高。

前者关系到续航里程，后者关系到电驱系统的安全，都是抵制淡薄的。

关于电驱硬派越野车，长城官方曾有过隆重报酬。

2022 年 8 月，坦克品牌 CEO 刘艳钊示意："硬派越野的纯电期间还远，咱们不造电动‘坦克’。"

刘艳钊强调，脱离越野场景谈时刻，是现阶段最大的流言。关于越野车的新能源化，咱们对时刻阶梯考据的成果是：当今最得当的时刻阶梯是新能源为辅，不成为主。

据他先容，坦克品牌也曾打造过一款电动车型，也作念过实验。但从成果来看，电动越野车的电机扭矩输出抓续性不及，电板电机充放电起义衡，当今还很难管束这些问题。

坦克品牌的时刻东谈主员对电动越野回顾了"四大短板"，包括电机过热、补能萧条、粗野过大以及电板安全隐患。

其中，电机过热是最显着的时刻瓶颈。

电机固然扭矩大，但电机的峰值扭矩无法万古辰抓续输出。在需要高驱能源脱困时，抓续大功率放电会导致电机过热，放电功率就会被截止，从而导致脱困失败。

以 200kW 的电机为例，不错抓续 10s 的峰值扭距输出。这用来答应加快超车是没问题的，但若是去冲沙，10s 内必须冲上坡顶是难以保证的。若是电机在半路中瞬息被截止功率，可能会导致翻车。

近两年来，新能源越野车多次出现爬坡时半途溜车，品牌方也并未给出矜重诠释，梗概率就与此原因联系。

这并不虞味着电驱越野车不实在赖，但车企在现阶段也应正视时刻水平带来的性能截止，明确相关车型的性能领域。

那么电动硬派越野车能不成管束上述问题呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍

关于混动车型而言，发动机直驱是管束有计算之一，增程车型与纯电车型在越野时碰到的问题是一样的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不外近来跟着繁多新玩家的入场，纯电硬派越野车也曾有不少明星量产车型，像特斯拉的 Cybertruck、飞驰电动大 G、悍马 EV，以及国内的仰望 U8、东风猛士。‍‍‍

这些品牌为了在低速景色下保证有大扭矩的输出，一是通过四电机驱动配备双速变速箱的花样，通过多个电机协同责任，以在低速时提供踏实的扭矩输出，电动大 G、仰望 U8 接受的这即是这种式。

二是像 Cybertruck 引入线控和 48V 系统，即通过线控转向杀青对车辆四轮更精确的限度，而 48V 系统比拟传统的 12V 系统不错提供更大的功率输出，答应低速大扭矩的需求‌。

不外比拟时刻的可行性和量产的执行才智，其实不同品牌的发达截然不同。‍‍‍

至少从今天的发展阶段而言，越野车分级天然进军，但更进军的是对新能源越野车进行分级。‍‍‍‍‍‍‍‍

出奇的用车场景决定了越野车市集更需要轨范，而在电动化的大趋势下，越野车地安全属性关于这一急速状大的市集岂论如何强调都不为过，耗尽者的领路需要更精确的提醒和教育。

严格意旨上讲，其实莫得失控的车，只好失控的东谈主。最大法子地幸免耗尽者过度驾控，让不同类别的汽车都在自己才智限度内运行，恰是越野车分级意见的价值所在。

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